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Gestion du carburant des jets privés
27 Mai 2016

En raison des prix élevés du carburant au cours des dix dernières années, les compagnies aériennes internationales sont devenues de plus en plus sensibles à l’efficacité énergétique et cherché à améliorer la gestion de carburant d’avion.

Ce concept a atteint une certaine masse critique et est soutenu par plusieurs développeurs de logiciels et de conseil (si bien que les pratiques recommandées telles que le taxi monomoteur sont devenus procédure presque standard parmi les grandes compagnies aériennes internationales).

Bien que la gestion du combustible en tant que concept a été développé spécifiquement pour les compagnies aériennes, cela vaut aussi pour l’aviation d’affaires. Cependant, en raison de l’importance du gain de temps dans les opérations d’avions d’affaires, les performances de l’avion par rapport à la mission d’un avion d’affaires est si important que le carburant peut souvent devenir une considération secondaire dans la gestion et la prise de décisions opérationnelles.

Le coût Indice Equation

Marcel Martineau – un ancien capitaine Airbus A330 / A340 et propriétaire actuel de gestion totale de carburant – fait référence au «indice du coût» comme une notion de prise de décision. Cette formule mathématique est utilisée comme un outil flexible pour contrôler la consommation de carburant et le temps de voyage afin d’obtenir la meilleure économie globale.

L’indice du coût, lorsqu’il est inséré dans l’ordinateur de gestion de vol d’un aéronef avions suffisamment équipé, permettra d’optimiser la vitesse, l’équilibre entre le coût du carburant avec le coût du temps. A titre d’exemple, un indice du coût de métrique de 20 serait signifie que l’avion va consommer jusqu’à 20kg (40 lbs) de carburant pour réduire le temps de vol d’une minute:

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Indice de Coût = Coût du temps ($ / min) / Coût du carburant ($ / kg).

L’idée est de déterminer le coût de cette minute. Le «coût du temps » Facteurs normalement coût le coût de l’équipage, le coût et le délai de maintenance lié au temps – donc vous pouvez déterminer ce que la minute est une valeur et la quantité de carburant doit être brûlé pour sauver cette minute.

Dans le cas des opérations d’avions d’affaires, l’indice du coût est tel que le coût du carburant ne représente qu’une fraction du coût global. Étant donné que le coût du carburant est relativement faible par rapport à d’autres coûts d’exploitation d’un avion d’affaires, les opérateurs ont souvent tendance à minimiser l’importance de la gestion du combustible et des coûts. Néanmoins, l’industrie de l’aviation d’affaires a connu une augmentation de la pertinence du modèle de l’indice des coûts des opérateurs d’avions d’affaires qui gèrent les grandes flottes.

Dans une gestion du carburant de l’industrie de changer devient un candidat de choix pour examen, surtout quand on considère que la consommation de carburant par rapport aux avions d’affaires est plus élevé par rapport aux avions commerciaux. [L’avion commercial consomme environ 4 litres (8,3 lb) par passager, pour 100 km (54nm), alors que d’un avion d’affaires transportant cinq passagers va consommer 10 fois ce montant.]

« Tankering de carburant est effectivement plus facile à gérer dans les opérations d’avions d’affaires», note Martineau. « Jets d’affaires ont généralement des capacités de portée assez longues et les jambes sont souvent effectuées relativement courte. Considérant que les avions d’affaires ont tendance à dépenser plus par gallon de carburant par rapport aux compagnies aériennes internationales régulières, camions-citernes de carburant acheté à FBOs où de meilleures offres peuvent être obtenus est certainement un mouvement très sensible.

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«Optimisation de la vitesse à la mission est également très important. Les avions d’affaires sont souvent convoyé vers une destination de départ. Dans un vol de convoyage il n’y a pas besoin de voler à grande vitesse où longue vitesse de croisière peut suffire, ce qui donne un meilleur rendement énergétique », ajoute Martineau.

Disponibilité des données

La disponibilité des données signifie une opportunité pour des décisions plus éclairées en ce qui concerne la gestion du combustible. La fourniture d’informations sur l’efficacité énergétique pour les équipages de conduite dans le cadre de leur processus d’information (telles que les informations de consommation de carburant sur la jambe à venir lors du briefing pré-vol) peut apporter une contribution précieuse.

« Les avions d’affaires peut réduire la consommation de carburant avec de bonnes informations météorologiques et de planification de vol précis, » offre Martineau. « Le choix d’un aéroport de dégagement à proximité réduira le carburant d’atterrissage. »

données sur la consommation de carburant importantes peuvent être obtenues à partir des données de vol de surveillance (FDM) systèmes et suivi de la performance des aéronefs (APM) – même si Martineau estime que la justification d’investir dans de tels programmes (en particulier pour les aéronefs de moins de 60.000 livres MTOW qui ne sont pas requis pour effectuer FDM) est une question d’économie avec des avions d’affaires de nombreux volants a moins d’heures par an que les compagnies aériennes et il est peu probable que le coût d’un programme de FOQA peut être justifiée, sauf dans le cas d’un opérateur de gérer un grand nombre d’avions.

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Epargne & Sécurité

Un large éventail de procédures relatives aux opérations aériennes de réduire la consommation de carburant, sont la sécurité sensibles et ont besoin de mesures de contrôle appropriées, y compris:

• Moteur-out de taxi-out

• volets de décollage réduits

• altitudes d’accélération réduits au décollage

• Fonctionnement de montée continue

• Opération de descente constante

• Faible bruit, approche à faible traînée

• l’atterrissage des volets réduits

• inverse veille à l’atterrissage, et

• Moteur hors-taxi.

« Toutes ces procédures sont applicables aux avions d’affaires», note Martineau. « Ils doivent être ajustés en fonction des circonstances. Par exemple, les avions d’affaires ont tendance à utiliser de plus petits aéroports où les pistes peuvent être relativement courte. Donc, l’utilisation des débarquements de volets réduits ou inverseurs ralenti à l’atterrissage pourrait ne pas appliquer.

«Tout est une question de airmanship, » at-il conclu. « Notez que les pilotes sont efficaces pilotes normalement plus sûrs car le vol efficace nécessite une attention accrue aux détails et une concentration plus élevée. pilotes efficaces seront l’accent sur tous les détails qui se traduira par une plus grande sensibilisation de la situation « .

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